POR UNA MOVILIDAD SOSTENIBLE, SEGURA Y SALUDABLE

POR UNA MOVILIDAD SOSTENIBLE, SEGURA Y SALUDABLE

Comunicado Mesa Española de la Bicicleta

PROPUESTA ANTE LAS NUEVAS ORDENANZAS MUNICIPALES

2 de octubre, 2018

Tradicionalmente, en el tráfico urbano se ha diferenciado, por un lado, el peatón y, por otro, el vehículo. Al primero se le asignaba como espacio natural las aceras y al segundo las calzadas. Sobre esta separación, se establecieron las principales normas de tráfico que rigen en las ciudades, como las relativas a restricciones, señalización, prioridades de paso, prohibiciones, … Además, siempre han participado de este tráfico las bicicletas, que, siendo un vehículo no motorizado, han recibido un tratamiento diferenciado tanto del peatón como de los vehículos a motor y con el paso del tiempo, han sido muchas las ciudades que, debido a los beneficios que aporta la bicicleta a la movilidad de las personas, han reincorporado la bicicleta con infraestructuras específicas y medidas de apoyo y promoción de su uso.

El principal motivo de esta discrimación positiva en favor de la bicicleta durante las últimas décadas ha provenido de la acuciante necesidad de apostar por una movilidad más sostenible en nuestras ciudades y, en este sentido, son muchos los retos que debe afrontar nuestro país, para alcanzar los niveles de utilización de la bicicleta existente en los países de nuestro entorno, con Holanda y Dinamarca a la cabeza, sin reducir el porcentaje de personas que se desplazan andando por nuestras ciudades, que es notablemente superior al del resto de países europeos.

Ahora, las nuevas tecnologías han favorecido la aparición de soluciones de movilidad urbana que facilitan los desplazamientos personales mediante nuevos modelos de vehículos (Hoverboards, Segways, Patinetes y Monociclos), impulsados por motores eléctricos de muy amplio rango de potencias y velocidades, y de muy variados diseños de una o dos ruedas. Todos ellos constituyen una excelente aportación a la reducción de emisiones contaminantes, emisión de ruidos y ocupación del espacio público, siempre y cuando sirvan para racionalizar la utilización del automóvil.

No obstante, la Organización Mundial de Salud (OMS) acaba de publicar el primer macro estudio de escala global para analizar la evolución de la actividad física de las personas en todo el mundo, cuya principal conclusión es que un porcentaje elevado de los habitantes de países ricos está en riesgo de enfermar por culpa de su sedentarismo y dentro de las recomendaciones de dicho estudio propone la necesidad de desarrollar políticas nacionales para fomentar los modos de transporte no motorizados, como caminar y andar en bicicleta.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Barcelona y Madrid

El 1 de julio de 2017, entró en vigor la modificación de la Ordenanza de Circulación de Peatones y Vehículos del Ayuntamiento de Barcelona, mediante la cual se regulaba la circulación de los vehículos de movilidad personal y los ciclos de más de dos ruedas.

Esta regulación determinó por qué espacios pueden circular los patinetes eléctricos, las ruedas eléctricas o los Segways, entre otros, y establece en qué casos el seguro y llevar casco es obligatorio, y la edad permitida para conducirlos.

Ahora, el Ayuntamiento de Madrid, ha hecho público el texto final de la nueva Ordenanza de Movilidad a falta de aprobación en el Pleno a la vuelta del verano, incluyendo también la circulación de este tipo de vehículos.

Durante los últimos años se ha producido una auténtica invasión de las vías ciclistas de nuestro país por vehículos eléctricos de movilidad personal (VEMP), con potencias de hasta 4.000 W (límite superior de potencia de un ciclomotor) al amparo de la Instrucción 16/V-124 de la DGT, del 3 de noviembre de 2016.

En dicha instrucción se especifica que tales vehículos no pueden considerarse como “peatones” (con toda lógica) ni como “vehículos a motor” (contra toda lógica, pues es evidente que son vehículos a motor). Se obvia en cambio especificar que no cabe considerarlos como ciclos o como bicicletas (lo que parece ser tan evidente como que no son peatones).

En ningún caso se puede considerar que un vehículo de hasta 4.000 W sea equiparable a una bicicleta, cuyo conductor, en condiciones normales de paseo, desarrolla como mucho entre 100 y 200 W de potencia. Tampoco se pueden asimilar tales vehículos a las bicicletas eléctricas de pedaleo asistido, cuya potencia no puede superar por ley los 250W ni los 25km/h. Por consiguiente, la circulación de tales vehículos por unas infraestructuras diseñadas para vehículos de mucha menor potencia constituye un peligro evidente que debe ser evitado.

Por tanto, en aras de seguir promoviendo, no sólo una movilidad sostenible (donde los VEMP pueden aportar una gran contribución), sino además una movilidad activa y saludable, debemos seguir destinando los diferentes tipos de infraestructuras ciclistas, comúnmente llamadas carriles bici, a los únicos vehículos (bicicletas y bicicletas de pedaleo asistido (hasta 250W y hasta 25km/h) que, además de ser sostenibles, son saludables puesto que constituyen la única forma activa de moverse junto al caminar de los peatones.

CIUDAD30

La ciudad es un espacio complejo. Es mucho más que una suma de vías para uso preeminente de los coches. Debe constituir un espacio de convivencia entre los ciudadanos, independientemente de que sean peatones, ciclistas o vayan en transporte público, en VEMP, en moto o en coche. Por eso, para empezar, los conductores deberían asumir que el límite máximo de velocidad de 50 km/h es excepcional, para grandes avenidas o para las salidas del núcleo urbano, y no la regla general, pues la velocidad de 50 km/h resulta incompatible con muchas de las actividades que se desarrollan en la ciudad, como ir en bici, pasear o ir de compras. Al limitar la velocidad de los vehículos a 30 km/h en la ciudad no solo se incrementa la seguridad vial, sino que también disminuye la contaminación acústica y atmosférica, por lo que mejora la calidad de vida, se fomenta el comercio y aumenta la convivencia y la interrelación de conductores, ciclistas y peatones. Por tanto, debemos convertir nuestras ciudades en CIUDADES 30.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

LA EXCEPCIÓN

En aquellas vías, en las que por mayor disponibilidad de espacio y por tanto de carriles en calzada, por la intensidad del tráfico a motor privado y por qué constituyan parte de la red básica de la ciudad, se pueda disponer, de forma excepcional, de carriles destinados principalmente a los automóviles, deberían poder incrementarse la velocidad máxima permitida hasta 50km/h.

Y en aquellas vías que dispongan de carriles dónde la velocidad de los vehículos a motor pueda alcanzar los 50km/h, es dónde es necesario crear o disponer de infraestructuras ciclistas segregadas del tráfico (carril bici) o, en su defecto, un carril con velocidad limitada a 30km/h.

CIRCULACIÓN DE LOS VEMP

Y, una vez, hayamos comprendido la necesidad del modelo de CIUDAD30, que abarcará la mayoría de calles de nuestras ciudades que sólo tienen un carril por sentido y que, lógicamente no necesitarán de carriles bici por que exista un tráfico pacificado, no parece lógico, como hacen las Ordenanzas Municipales citadas, prohibir la circulación de los VEMP por la calzada, puesto que la mayoría de estos vehículos pueden circular a 20km/h como mínimo y porque dicha prohibición, se quiera o no, estará transmitiendo el mensaje de que deben circular por las aceras o, directamente, no circular.

Por todo ello, desde la Mesa Española de la Bicicleta, consideramos urgente tres principales medidas:

  • Actualizar y modificar la Instrucción 16/V-124 de la DGT de 3 de noviembre de 2016, para tipificar a los VEMP como lo que son, vehículos a motor.
  • Modificar las Ordenanzas existentes o en proyecto que prohíben la circulación de los VEMP por la calzada con velocidad limitada a 30km/h, para permitirles circular por ellas.
  • Modificar las Ordenanzas existentes o en proyecto para seguir preservando las aceras para los peatones y los carriles bici para las bicicletas y asegurar así la protección de los dos únicos modos activos y saludables de desplazamiento, el caminar y el pedalear.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Descargar el Documento Completo: VMP y DGT

MESA ESPAÑOLA DE LA BICICLETA

Co portavoz: Carlos Núñez – Telf.: 655 824 085

Co portavoz: Francisco bastida – Telf.: 654 087 644

carlos@asociacionambe.es

www.ciclo.mesabici.org

LA MESA ESPAÑOLA DE LA BICICLETA PRESENTA SUS ENMIENDAS A LA REFORMA DEL CÓDIGO PENAL SIGUIENDO CON EL ESPIRITU DE #PorUnaLeyJusta

LA MESA ESPAÑOLA DE LA BICICLETA PRESENTA SUS ENMIENDAS A LA REFORMA DEL CÓDIGO PENAL SIGUIENDO CON EL ESPIRITU DE #PorUnaLeyJusta

Real Federación Española de Ciclismo (RFEC) – Asociación de Ciclistas Profesionales (ACP)

Asociación de Marcas de Bicicletas de España (AMBE) – Ciclojuristas – International Mountain Bicyling Association (IMBA España)

 

Ante la tramitación en el Congreso de la reforma del Código Penal en materia de

imprudencia y el abandono del lugar del accidente por aquéllos que estén implicados, la

Mesa Española de la Bicicleta ha aportado a los distintos Grupos Parlamentarios una

propuesta de mejora del texto inicial en forma de enmiendas que buscan corregir el texto

de la Proposición de Ley.

Se está a día de hoy, debatiendo en el Congreso, las enmiendas a la Proposición de

Ley de reforma del Código Penal, instada por Grupo Parlamentario Popular este verano

y admitida a trámite en septiembre. La iniciativa es la respuesta del Grupo Parlamentario

Popular, a la petición de Anna González expuesta en #PorUnaLeyJusta y que cuenta con

el apoyo de todo el colectivo ciclista. Siendo una reforma en sí misma muy necesaria y

positiva, posee carencias. Y para perfeccionarla ha de seguirse una tramitación por la que

presenten enmiendas los distintos Grupos Parlamentarios para mejora del texto. Esas

enmiendas serán sometidas a votación en el Congreso y buscarán modificar la reforma

para hacerla más adecuada a una protección real de las víctimas de accidentes. Las

diferentes partes interesadas llevan semanas de reuniones y trabajando para que los

ponentes de la reforma del Código Penal, pertenecientes a todos los Grupos

Parlamentarios, se pongan de acuerdo en un texto que acepte la mayoría de diputados,

porque si no la reforma no llegará a ver la luz.

No obstante nos preocupa el hecho de que, sin haber estado en las negociaciones

previas, también se ha sumado a la presentación de sus propias propuesta de enmiendas

la asociación Stop Accidentes, que es una de las asociaciones de víctimas de

accidentes de circulación más representativas, mediadores habituales entre víctimas y

aseguradoras, pero con un itinerario ajeno a la problemática ciclista. Aprovechando la

circunstancia, Stop Accidentes ha entregado en el Registro del Congreso sus

propuestas de enmienda, que no coinciden con las que #PorUnaLeyJusta pretendía

sacar adelante.

Por su parte los diputados de Unidos Podemos han elaborado su propio borrador de

enmiendas a la reforma del Código Penal y que, como se puede observar en el

documento adjunto, tampoco se ajusta a las demandas reales del colectivo ciclista.

La Mesa Española de la Bicicleta ha propuesto y ha hecho llegar a los portavoces de los

distintos Grupos Parlamentarios, unas enmiendas aportando también una comparativa

entre las nuestras, las de Stop Accidentes y las de Unidos Podemos. Es un trabajo que

busca solucionar las lagunas de la Proposición de Ley, para que los distintos Grupos

Parlamentarios las asuman y consideren a fin de que sean aprobadas para mejora del

texto. Pedimos a los ponentes encarecidamente, que si de verdad tienen la voluntad de

llegar a acuerdos, utilicen este material y abandonen sus diferencias políticas.

También nos ha causado hondo pesar que el Fiscal de Sala de Seguridad Vial, don

Bartolomé Vargas, en su comparecencia ante la Comisión de Justicia del Congreso que

tuvo lugar el día 21 de febrero a la que fue citado como experto, niegue la necesidad de

que “el que abandone a una persona tras causar un accidente tenga una respuesta en el

Código Penal al estar previsto por la Ley de Seguridad Vial”, según sus palabras, que se

sancione esa persona por vía administrativa a una multa de 200 euros. Con esa

afirmación el Fiscal de Seguridad Vial manifiesta que no es partidario de la reforma, a

pesar de que la conducta de fugarse merece el máximo de los reproches sociales.

Básicamente las enmiendas de la Mesa pretenden concretar en qué consisten

las imprudencias graves y menos graves de conductores de vehículos a motor, cuando

causan muertes o lesiones constitutivas de delito. También se postula sancionar como

delito específico el abandono del lugar de los hechos por el causante de un accidente,

dejando a la víctima herida o muerta, porque se trata de proteger la integridad moral de la

víctima, su dignidad, que es despreciada por el fugado tratándola como un mero objeto.

Igualmente se propone que todos estos delitos sean perseguibles de oficio y castigados

con penas más severas que las actuales.

La Mesa Española de la Bicicleta reivindica estos cambios, porque la cotidianeidad de

los accidentes de tráfico ha banalizado el deber de atención exigible a todo aquel que se

pone a los mandos de un vehículo a motor. Y ha trivializado también, en la práctica

judicial, el concepto de imprudencia a los mandos de un vehículo a motor, excluyendo de

la misma, negligencias que aunque leves, son causantes de homicidios o de graves

lesiones. La despenalización de estas conductas ha contribuido a que el conductor sea

más despistado y, por tanto, más imprudente, a la vez que ha desprotegido penal y

procesalmente a las víctimas.

La Mesa Española de la Bicicleta, con estas enmiendas, quiere solidarizarse con el

espíritu de #PorUnaLeyJusta y pide a los Diputados las asuman y acuerden su

aprobación definitiva.

1-Proposición de Ley en tramitación parlamentaria

2-Enmiendas propuestas por la Mesa Española de la Bicicleta

3-Borrador de enmiendas de En Comú Podemos

4-propuestas de enmiendas presentadas por Stop Accidentes

5-diferencias más relevantes entre todas las propuestas

la Mesa se adhiere a la campaña de la Fundación Moure

la Mesa se adhiere a la campaña de la Fundación Moure

La MESA NACIONAL DE LA BICICLETA, considera que los avances tecnológicos nos permiten estar más seguros, pero, a la vez más vulnerables. En relación con la campaña divulgativa sobre el uso de videocámaras por ciclistas, la Mesa se adhiere a la campaña de la Fundación Moure siempre que tenga en cuenta las siguientes consideraciones:

La instalación de cámaras de videograbación en una bicicleta es de gran utilidad para el ciclista y es una actividad legal que, en principio, sirve para guardar el recuerdo del viaje y perfeccionar la técnica. Habida cuenta de la frecuencia con la que el ciclista es víctima de conductas antirreglamentarias por parte de otros conductores, el registro en video del trayecto puede incidentalmente servir también como prueba de una infracción legal en apoyo de una denuncia voluntaria hecha ante la autoridad competente.

Los datos registrados en un video están protegidos por la Ley de Protección de Datos y son datos todo aquello que sirva para identificar directa o indirectamente a una persona (su imagen y la del vehículo). Por tanto, se han de tener en cuenta las siguientes normas.

1.       No se puede instalar una videocámara con la finalidad confesa de grabar a posibles infractores. Se vulneraría la Ley de Videovigilancia.

2.       Se puede instalar la videocámara para uso propio. Si se quiere compartir la experiencia, un uso divulgativo (en internet o en una conferencia) del viaje realizado sólo se puede hacer previa edición del video en el que quede borroso cualquier dato identificativo de personas.

3.       Si, ocasionalmente, estando grabando el viaje, queda registrada una infracción legal o reglamentaria, puede utilizarse el video con dos finalidades distintas:

a.       Puede publicarse en internet como denuncia social de un hecho, pero en tal caso siempre editando el video para ocultar los datos del infractor y demás personas que aparecen en el video. La denuncia social es del hecho, no del infractor.

b.       Si lo que se desea es utilizar el video como prueba para una denuncia voluntaria contra un infractor no se debe editar el video, sino entregarlo en bruto a la autoridad competente.

La Mesa Española de la Bicicleta considera que estos son los criterios que debe seguir cualquier persona que, queriendo proteger la seguridad de los ciclistas y teniendo las pruebas para tramitar con éxito una denuncia, pueda hacerlo cumpliendo con la legalidad vigente.

Por tanto, cualquier persona física o jurídica puede presentar denuncias voluntarias que ha de cumplimentar unos requisitos obligatorios como es identificarse el denunciante con los datos precisos de nombre, dirección DNI o NIF, y describir someramente el hecho denunciado, lugar de la infracción (provincia, localidad, nombre de la vía y número de la misma, o nomenclatura de la carretera, punto kilométrico aproximado y sentido). Son datos imprescindibles para que prospere la denuncia.

La Mesa Española de la Bicicleta también quiere fomentar el uso responsable de la bicicleta en el entorno rural y de montaña.

La Mesa Española de la Bicicleta también quiere fomentar el uso responsable de la bicicleta en el entorno rural y de montaña.

Tras la incorporación de IMBA España (International Mountain Bicycling Association) a la Mesa Española de la Bicicleta en mayo de 2016, la Mesa ha venido trabajando para actualizar y completar su documento de referencia “Directrices para un Plan Nacional de la Bicicleta” con el objetivo de incorporar la visión del ciclismo en entornos rurales y de montaña.

En España existen 80 Centros BTT con más de 15.000km de rutas señalizadas y homologadas para el ciclismo de montaña, que generan un flujo turístico constante, tanto interior como de turistas extranjeros. Solo en el Centro BTT Ainsa Zona Zero hubo 60.000 pernoctaciones de ciclistas de mtb en 2016.

La bicicleta de montaña representa un modo de esparcimiento y práctica deportiva en la naturaleza con innumerables beneficios para la salud y bienestar de los ciudadanos, el turismo y la revitalización de zonas rurales, así como en la recuperación de caminos y senderos abandonados como patrimonio social.

Por este motivo, la Mesa Española de la Bicicleta ha venido trabajando durante los últimos meses para incorporar a sus “Directrices” la visión de esta tipo de uso de la bicicleta que se resumen en quince consideraciones que exponemos a continuación:

  1. España como Estado debe sumarse a la iniciativa privada que lleva años trabajando por atraer turismo en bicicleta. Un sector con amplias perspectivas de crecimiento, con 2.300 millones de desplazamientos cicloturísticos al año y un impacto económico que supera los 44.000 mil millones de euros en Europa, generando un sector empresarial completo y muy dinámico que tiene la virtud de ofertar puestos de trabajo y generar riqueza de manera muy distribuida por el territorio, principalmente en el mundo rural y en los espacios naturales.
  2. Para ello deben ser contemplados todos los aspectos de seguridad en el uso de caminos y senderos de uso público en la naturaleza.
  3. Deben recuperarse y ser mantenidos los miles de kilómetros de caminos y sendas rurales o de montaña que por el abandono de las labores del campo, se han ido perdiendo por toda España.
  4. Deben desarrollarse y adecuarse al fomento del uso de la bicicleta la Ley de Montes, la Legislación medioambiental de las CC AA, PORN y PRUG de los diferentes Espacios Naturales Protegidos, Ley de Parques Nacionales, etc.
  5. No obstante, debe establecerse como criterio de preferencia en caminos y sendas de montaña o ámbito rural, el necesario ceda el paso a senderistas y caballistas por parte de los ciclistas.
  6. Elaborar y difundir estudios e investigaciones relacionados con la bicicleta, el uso y mantenimiento de los caminos rurales y las rutas de montaña y sobre el posible deterioro de los mismos y su conservación.
  7. Elaboración de una directiva referente a los requisitos técnicos para el uso de la bicicleta de las rutas e itinerarios por la naturaleza y la montaña.
  8. Inclusión de las sendas y caminos de montaña, así como los caminos vecinales no asfaltados dentro de un catálogo de rutas ciclables.
  9. Planes de educación medioambiental y de circulación de mtb por caminos y senderos interurbanos en colegios e institutos.
  10. Elaboración de un programa de buenas prácticas en la circulación de bicicleta de montaña.
  11. Programas de formación de Técnicos de señalización en la naturaleza para rutas de mtb. Técnicos de guía de grupos de turismo en mtb. Programa de formación de técnicos de enseñanza de mtb (monitores especializados).
  12. Eliminación de restricciones a la circulación de mtb en caminos y senderos de uso público.
  13. Regulación de las competiciones deportivas y de las marchas cicloturistas con menos requisitos burocráticos.
  14. Fomento de la señalización de rutas de mtb.
  15. Elaboración de un catálogo de caminos y senderos de uso público en cada municipio.

Desde la Mesa Española de la Bicicleta hemos actualizamos nuestra propuesta de Plan Estratégico Estatal de la Bicicleta con el propósito de poner en marcha un proceso que tenga por misión definir la política que debería impulsar el Gobierno español, a fin de promover un uso seguro cómodo y atractivo de la bicicleta en todas sus formas y variantes, ahora también en su modalidad de Bicicleta Todo Terreno o MTB en el medio rural y de montaña.

Enlace al documento completo…

Primer encuentro de la MEB con el nuevo Director de Tráfico

Primer encuentro de la MEB con el nuevo Director de Tráfico

El pasado 8 de febrero tuvo lugar en Madrid el primer encuentro que el nuevo Director General de Trafico, Gregorio Serrano, mantuvo con la Mesa Española de la Bicicleta. También asistió el Coordinador del Plan Estratégico Estatal de la Bicicleta (PEEB), Javier Villalba, Subdirector de Normativa.

El encuentro fue en todo momento cordial y el Director mostró su simpatía al mundo de la bici en todas sus vertientes, declarándose usuario deportivo de la misma y vinculado a ella también por su familia más directa como un elemento de ocio compartido y demostró que ya estaba informado de los precedentes y de la importancia de la reunión.

El tema central, como no podía ser de otra manera, fue el PEEB, informándole de las acciones que la MEB ha realizado en los dos últimos años y de su documento inicial “Directrices para una Plan Nacional de la Bicicleta” que actualmente el Comité Técnico está está empleando en los trabajos, así como los ejemplos del realizado en otros países que ya lo tienen implantado. El Comité Técnico es el grupo “ejecutivo” que rinde cuentas al Grupo de Trabajo GT44 del Consejo Superior de Tráfico. El Director manifestó su implicación y calificó  el PEEB como una de sus preferencias para las políticas de  Seguridad Vial de esta Legislatura.

Desde la Mesa se le pidió que nos ayudara con el apoyo político que necesita y que, a través de su ministro, lo hicieran llegar al Ministerio de Presidencia, dado el carácter transversal que tiene con ajustes en todos los ministerios. También se solicitó que se dote de presupuesto económico para llevar a cabo los estudios y medidas de fomento que requiere. Aún así, se agradeció en la reunión la tarea de coordinación realizada por la DGT, personalizando en Villalba.

Como anecdotario, se comentó los movimientos que periódicamente desenfocan las necesidades y problemas de la bicicleta, como es la imposición de cargas obligatorias como seguros, matrículas o carnet, sin precedentes positivos en ningún país del mundo desarrollado. En Director nos tranquilizó expresando su opinión contraria y confirmando la desaprobación que ya hiciera la DGT en sus jornadas de Seguridad Vial de su Centro de Formación de Salamanca de 2015, donde se concluyó que “Ningún país tiene como obligatorio ni matrícula, ni seguro, ni licencia para los ciclistas”.

IMBA se une a la Mesa Española de la Bicicleta

IMBA se une a la Mesa Española de la Bicicleta

Desde hoy IMBA España se une a la Mesa Española de la Bicicleta para reforzar los objetivos y cometidos de la Mesa alcanzando ahora su vertiente más montañera.

Madrid, 19 de Mayo  2016.

La Mesa Española de la Bicicleta reúne a a 58 entidades de usuarios agrupadas en torno a la Coordinadora ConBici, la Real Federación Española de Ciclismo (RFEC), que engloba el sector más deportivo y posee más de 60.000 federados y la Asociación de Marcas y Bicicletas de España (AMBE) que aglutina y representa a 56 de las principales empresas distribuidoras y fabricantes del sector ciclista, La Asociación de Ciclistas Profesionales (ACP) y  la Red de CicloJuristas, formada por abogados, profesores de Universidad, letrados del Tribunal Constitucional y letrados de Las Cortes Generales y de Parlamentos Autonómicos interesados en la promoción de la bicicleta.
Desde hoy IMBA España forma parte también de la Mesa y con ello se refuerza el principal objetivo de ésta: “intensificar la promoción de la bicicleta en España y desplegar todo su potencial en todas sus vertientes, ya sea cómo práctica deportiva profesional o amateur, como medio de transporte o como forma de ocio y de hacer turismo”.

La Mesa Española de la Bicicleta es una representación de los que practican ciclismo, se mueven en bici o la consideran parte de su ocio y para ello desarrolla una intensa labor de colaboración con las Administraciones a nivel Estatal, como son la DGT, los Ministerios de Fomento, Medio Ambiente, Industria, Hacienda,…. La Mesa ha promovido la creación del Grupo Interparlamentario de la Bicicleta en el Congreso de los Diputados o la creación de un Comité Técnico interministerial para desarrollar un Plan Estratégico Estatal de la Bicicleta en el cual ya se está trabajando.
Y ahora con la incorporación de IMBA España también luchará contra el cierre injustificado de caminos defendiendo un ciclismo sostenible, abogando por el entendimiento con otros usuarios de la montaña.

IMBA nació en España con el mismo espíritu que lo hizo en California hace casi dos décadas y defiende que el futuro del mountain bike depende del ciclismo responsable, el trabajo voluntario en caminos y la influencia política. Y para lograrlo creo sus propias
Reglas del Camino de Montaña:
1.     Monta únicamente en caminos permitidos
2.     No dejes huellas de tu paso
3.     Controla tu bicicleta
4.     Cede siempre el paso a otros usuarios
5.     Nunca espantes a los animales
6.     Planifica tu salida
7.     No utilices auriculares

La Mesa de la Bicicleta insta a las Cortes a que cambie cuanto antes la legislación e invierta injustas posiciones de infractor y víctima

La Mesa de la Bicicleta insta a las Cortes a que cambie cuanto antes la legislación e invierta injustas posiciones de infractor y víctima

La MEB se sumará a las manifestaciones de repulsa y protesta que ahora se estudian desde diversas entidades ciclistas

 


Madrid, 9 de mayo.

Ante los accidentes de tráfico que sufren los más vulnerables, y especialmente ante la gravedad y la correspondiente alarma social producida por el episodio de violencia vial sufrido este fin de semana por miembros del Club Ciclista Llebeig de Xàbia, la Mesa Española de la Bicicleta (MEB) reitera la necesidad de establecer un Código Penal más riguroso para los infractores homicidas, unos baremos indemnizatorios más justos y unos procesos judiciales menos ventajosos para las aseguradoras y más favorables para las víctimas. Así mismo, recuerda la MEB que realizó numerosas alegaciones a la reforma de la Ley de Tráfico de 2014 y a la reforma de la Ley de responsabilidad civil y seguro en la circulación de vehículos a motor, de 2015, sin que se atendieran sus sugerencias a favor de los ciclistas. Igualmente, denunció públicamente las graves consecuencias de excluir del Código Penal las faltas por imprudencia con resultado de muerte y lesiones. Por desgracia, ahora estamos viendo el resultado: un alivio para los causantes de tan graves accidentes y una desprotección para las víctimas.

La MEB hace un llamamiento al Gobierno y a las Cortes para que cambien cuanto antes la legislación invirtiendo estas injustas posiciones de infractor y víctima. A día de hoy, con la existencia de una amplia conciencia social sobre la gravedad de conducir bajo los efectos de alcohol y drogas o con un patente  exceso de velocidad, no puede ya considerarse que quien lo hace es un imprudente. El que conduce en tales condiciones admite la posibilidad cierta de causar un homicidio, sabe que puede suceder en muy alto grado y, aún así, consiente en que esa probabilidad se materialice en un desastroso accidente. No es un imprudente, es un delincuente homicida y así debe tratarlo el Código penal.

La MEB desea transmitir sus condolencias al Club Ciclista Llebeig de Xàbia y a todos los familiares y amigos de las víctimas, así como al resto de afectados por la violencia vial en España. Es hora de empezar de una vez a trabajar en una legislación integral de la movilidad sostenible, porque ya sabemos dolorosamente lo que es insostenible. Por eso la MEB ha elaborado unas Directrices de un Plan Estratégico Estatal de la Bicicleta  y está en las manos del Gobierno su impulso y aprobación.

Finalmente, la MEB se sumará a las manifestaciones de repulsa y protesta que ahora se estudian desde diversas entidades ciclistas.

La Bicicleta al Congreso

La Bicicleta al Congreso

El próximo miércoles 15 de abril se reunen en el Congreso de los Diputados, la Mesa Nacional de la Bicicleta con el Grupo Interparlamentario de la Bicicleta.
En esta reunión se presenta el PNL (Proposición No de Ley) convertir el tercer domingo de septiembre “Día Nacional de la Movilidad Ciclista”.
Así mismo habrá un orden del día donde se tratarán:

– Plan Nacional de la Bicicleta: Acogida en los distintos Partidos y compromisos ante las siguientes citas electorales.

-Reglamento General de Circulación. Situación actual y solicitud ante la DGT.

-Código Penal. Formulación de pregunta al Gobierno.

-Baremos indemnizatorios. Pregunta al Gobierno.

-Cauce de comunicación entre el Grupo Interparlamentario y la Mesa.

Además de cuestiones varias sobre las vías de circulación y la reglamentación.

Directrices para una Plan Nacional de la Bicicleta

Directrices para una Plan Nacional de la Bicicleta

Nota de Prensa

La Mesa Nacional de la Bicicleta, presentará el próximo sábado día 20 de septiembre a las 11:45h, en el escenario del Pabellón 12 durante el transcurso de UNIBIKE, LA FERIA DE LA BICICLETA, su propuesta

Directrices para una Plan Nacional de la Bicicleta.

Con esta propuesta los integrantes de la Mesa pretenden poner en marcha un proceso que tenga por misión definir la política que debería impulsar el Gobierno español, a fin de promover un uso seguro, cómodo y atractivo de la bicicleta como parte primordial de una política de transporte integral y sostenible.

La bicicleta no es un medio de desplazamiento más. Es un vehículo que, a diferencia de los demás, cumple una función social en cuanto que favorece unas ciudades saludables en todos los aspectos: sanitarios, medioambientales, económicos y de sociabilidad. También se consigue con la bicicleta una ciudad más segura si se protege de manera adecuada a su conductor, dándole un trato preferente en políticas de tráfico e infraestructura vial y se desincentiva el uso de vehículos a motor privados.

En todos los países desarrollados, el uso de la bicicleta está aumentando.

Es hora de que el Gobierno español abandone su actual postura de mero espectador y lidere una política nacional de fomento de la bicicleta.

Presentarán el documento, Directrices para una Plan Nacional de la Bicicleta:

Juan Merallo, ConBici. Coordinador del Documento

Manuel Martín, Secretario Técnico ConBici

Kevin Mayne, Director de Desarrollo de la European Cyclists Federation (ECF)

Francisco Bastida, Red de Ciclo Juristas

Alfonso Triviño, Secretario General de la Asociación de Ciclistas Profesionales (ACP)

César Acosta, Responsable de Seguridad Vialpnb_portada de la Real Federación Española de Ciclismo

Sol Otero, Plataforma Empresarial de la Bicicleta

Carlos Núñez, Secretario General de la Asociación de Marcas y Bicicletas de España (AMBE)

La Bicicleta ante las elecciones europeas

La Bicicleta ante las elecciones europeas

En representación de la Mesa, el Alcalde y Presidente de la Red de Ciudades por la Bicicleta, Miguel Ángel Cámara, y el Director Técnico de ConBici, Manuel Martín, presentan una serie de propuestas de fomento del uso de la bicicleta en la UE, que la plataforma hará llegar a todas las formaciones políticas españolas para que las incluyan en sus programas de cara a las próximas elecciones europeas.

La MNB defiende que “apostar por la bicicleta es apostar por Europa” y reivindica una regulación positiva para su promoción y expansión como medio de locomoción práctico, seguro, rentable y saludable

La plataforma, constituida el pasado año, aglutina a más de 200 ciudades, asociaciones de usuarios cotidianos, cicloturistas, ciclistas deportivos aficionados y profesionales, así como el sector empresarial y juristas interesados en la bicicleta.

La bicicleta cumple una función social indiscutible, por lo que está llamada a desempeñar un papel más protagonista en la movilidad en las ciudades no sólo españolas, sino europeas. Por este motivo, la Mesa Nacional de la Bicicleta, ha elaborado un documento con propuestas para el fomento del uso de este medio de transporte que hará llegar a todos los partidos políticos españoles que concurran a las próximas elecciones europeas con el objeto de que incluyan estas medidas en sus programas electorales.

Las propuestas, presentadas esta mañana por los representantes de la MNB, abarcan distintos aspectos que contribuirán a un mejor y mayor uso de la bicicleta para los desplazamientos urbanos por parte de los ciudadanos. Entre ellas, la reducción del IVA, el fomento de la intermodalidad, la creación de un registro europeo, cambios en la normativa de tráfico y en las leyes educativas o las medidas que incrementen la seguridad.

La bicicleta ha vuelto para quedarse y requiere una regulación positiva para su promoción y expansión como medio de locomoción práctico, seguro, rentable y saludable. Para ello, las entidades que integran la MNB proponen que desde Europa se establezcan unas directivas comunitarias que exijan a los países miembros una clara apuesta por una movilidad más sostenible.

Se trata, en definitiva, de tener más en cuenta al peatón, al transporte público y a la bicicleta y, en consecuencia, la normativa europea debe velar porque las administraciones y entidades involucradas en el transporte asuman la obligación de fomentar el uso de la bici.

Un lobby de 200 voces

La Mesa Nacional de la Bicicleta se creó el pasado año con el objetivo de hacer lobby para que se mejoren las condiciones y se habiliten facilidades para que andar en bicicleta sea más cómodo, más seguro y más conveniente.

Está compuesta por la Red de Ciudades por la Bicicleta que agrupa 100 ciudades y entes de transporte que promueven en sus ciudades la presencia de la bicicleta en la ciudad; la Coordinadora ConBici, que engloba a 54 entidades de usuarios de la bicicleta; la Plataforma Empresarial de la Bicicleta (PEB), que promueve el negocio de la bicicleta; la Real Federación Española de Ciclismo, que representa junto a la Asociación de Ciclistas Profesionales (ACP) el sector deportivo ciclista; la Asociación de Marcas y Bicicletas de España (AMBE) que aglutina y representa a las 30 principales empresas distribuidoras y fabricantes del sector ciclista; y la Red de Ciclojuristas, una motivada organización de juristas comprometidos con la bicicleta.

Las 17 propuestas de la MNB a los partidos políticos:

1.    Modificación de la directiva europea para permitir la aplicación de “IVAs” reducidos a la compra o reparación de bicicletas, componentes, piezas y accesorios.
2.    Elaboración de una directiva sobre requisitos técnicos de las vías ciclistas (anchos mínimos, obstáculos, radios de curvatura, porcentajes máximos de rampas y escalones, etc.).
3.    Trato preferencial a la bicicleta con respecto a los medios de transporte motorizados privados.
4.    Apuesta decidida por la red EuroVelo y otras redes de comunicación ciclista europea.
5.    Implantación paulatina de la Ciudad 30 en las zonas residenciales europeas. Esto implica que la velocidad genérica en estas zonas urbanas vaya pasando a ser paulatinamente de 30 km/h, teniendo que indicar expresamente las calles en las que se pueda circular a 40 ó 50 km/h, es decir, al revés de lo que ocurre ahora.
6.    Incluir a las redes ciclistas dentro de la red de transporte europeo a efectos de financiación europea, lo cual daría aún mayor impulso al uso de la bicicleta.
7.    Directiva que garantice la intermodalidad de la bicicleta con los medios de transporte público, con especial incidencia en el ferrocarril, en toda la Unión Europea. Se debe velar porque en los países europeos se pueda utilizar la bicicleta en recorridos medios y largos, para lo cual se hace necesario poder desplazarla en los medios de transporte de alta capacidad, como tren, tranvía y cercanías.
8.    Registro Europeo de Bicicletas y lucha contra el comercio ilegal de bicicletas. Se pretende dificultar la reventa y reparación de las robadas, lo cual implica una disminución de robos, y por otro lado la posibilidad de recuperar la bicicleta robada, no sólo en cualquier punto del país sino en cualquier país miembro. Para ello se debe contar con registros compatibles en toda Europa que permitan registrar bicicletas, introducir datos en el historial, consultar el estado de las mismas y recuperarlas.
9.    Directiva Europea BIKE TO WORK & BIKE TO SCHOOL: Esta propuesta ha de contar con la adecuada financiación para promover la movilidad ciclista entre los empleados y estudiantes como una buena medida de movilidad sostenible combinada, donde sea necesario, con la intermodalidad con el transporte público.
10.    Homologación técnica común europea sobre legislación básica ciclista de circulación e industria. Para evitar situaciones como ocurren en la actualidad, que, por ejemplo, se pueden vender remolques para bicicletas en todos los países de la Unión Europea y, sin embargo, hay estados en los que no se permite circular con ellos, como ocurre en España.
11.    Cambios en la normativa de tráfico y circulación: Para incentivar el uso de la bicicleta en los países miembros tiene que tener un trato normativo preferente frente a los automóviles y contar con infraestructuras seguras, cómodas y rápidas, así como con la posibilidad de utilizar siempre las calzadas urbanas, en las que debe disponer de prioridad.
12.    Unificación de señalización específica ciclista, actualmente muy diversa en los distintos países.
13.    Homologación técnica para los racks de bicicletas en autobuses urbanos e interurbanos en la Unión Europea.
14.    Incorporación de la bicicleta en las estadísticas europeas y las estatales
15.    Cambios en las leyes educativas. La enseñanza de normas básicas de circulación, como peatón y ciclista, debería ser obligatoria en las aulas. Desde Europa se debe trabajar para que en todos los países miembros los programas educativos velen porque todos los niños sepan montar en bicicleta y conducir una bicicleta en el ámbito urbano.
16.    Planificación urbanística que tenga en cuenta la sostenibilidad de la movilidad. Los nuevos planes urbanísticos deben contemplar el uso de la bicicleta, así como su guarda en viviendas y lugares públicos e incluir el fomento de su uso en los planes de movilidad.
17.    Guarda de bicicletas. Para fomentar los desplazamientos ciclistas, la libre circulación entre ciudadanos europeos, el turismo en bicicleta, etc. desde Europa se debería velar para que los intercambiadores de transporte o estaciones dispongan de la posibilidad de guardar las bicicletas en condiciones de seguridad. También se debe impulsar una normativa europea que garantice la implantación de aparcabicis y que todas las nuevas residencias, edificios de oficinas, edificios públicos, parkings, etc. contemplen en su diseño la posibilidad de guardar bicicletas de forma segura y accesible.

 Propuestas MNB para los partidos que se presentan a las elecciones para el Parlamento Europeo (Documento PDF)