IMBA se une a la Mesa Española de la Bicicleta

IMBA se une a la Mesa Española de la Bicicleta

Desde hoy IMBA España se une a la Mesa Española de la Bicicleta para reforzar los objetivos y cometidos de la Mesa alcanzando ahora su vertiente más montañera.

Madrid, 19 de Mayo  2016.

La Mesa Española de la Bicicleta reúne a a 58 entidades de usuarios agrupadas en torno a la Coordinadora ConBici, la Real Federación Española de Ciclismo (RFEC), que engloba el sector más deportivo y posee más de 60.000 federados y la Asociación de Marcas y Bicicletas de España (AMBE) que aglutina y representa a 56 de las principales empresas distribuidoras y fabricantes del sector ciclista, La Asociación de Ciclistas Profesionales (ACP) y  la Red de CicloJuristas, formada por abogados, profesores de Universidad, letrados del Tribunal Constitucional y letrados de Las Cortes Generales y de Parlamentos Autonómicos interesados en la promoción de la bicicleta.
Desde hoy IMBA España forma parte también de la Mesa y con ello se refuerza el principal objetivo de ésta: “intensificar la promoción de la bicicleta en España y desplegar todo su potencial en todas sus vertientes, ya sea cómo práctica deportiva profesional o amateur, como medio de transporte o como forma de ocio y de hacer turismo”.

La Mesa Española de la Bicicleta es una representación de los que practican ciclismo, se mueven en bici o la consideran parte de su ocio y para ello desarrolla una intensa labor de colaboración con las Administraciones a nivel Estatal, como son la DGT, los Ministerios de Fomento, Medio Ambiente, Industria, Hacienda,…. La Mesa ha promovido la creación del Grupo Interparlamentario de la Bicicleta en el Congreso de los Diputados o la creación de un Comité Técnico interministerial para desarrollar un Plan Estratégico Estatal de la Bicicleta en el cual ya se está trabajando.
Y ahora con la incorporación de IMBA España también luchará contra el cierre injustificado de caminos defendiendo un ciclismo sostenible, abogando por el entendimiento con otros usuarios de la montaña.

IMBA nació en España con el mismo espíritu que lo hizo en California hace casi dos décadas y defiende que el futuro del mountain bike depende del ciclismo responsable, el trabajo voluntario en caminos y la influencia política. Y para lograrlo creo sus propias
Reglas del Camino de Montaña:
1.     Monta únicamente en caminos permitidos
2.     No dejes huellas de tu paso
3.     Controla tu bicicleta
4.     Cede siempre el paso a otros usuarios
5.     Nunca espantes a los animales
6.     Planifica tu salida
7.     No utilices auriculares

La Bicicleta al Congreso

La Bicicleta al Congreso

El próximo miércoles 15 de abril se reunen en el Congreso de los Diputados, la Mesa Nacional de la Bicicleta con el Grupo Interparlamentario de la Bicicleta.
En esta reunión se presenta el PNL (Proposición No de Ley) convertir el tercer domingo de septiembre “Día Nacional de la Movilidad Ciclista”.
Así mismo habrá un orden del día donde se tratarán:

– Plan Nacional de la Bicicleta: Acogida en los distintos Partidos y compromisos ante las siguientes citas electorales.

-Reglamento General de Circulación. Situación actual y solicitud ante la DGT.

-Código Penal. Formulación de pregunta al Gobierno.

-Baremos indemnizatorios. Pregunta al Gobierno.

-Cauce de comunicación entre el Grupo Interparlamentario y la Mesa.

Además de cuestiones varias sobre las vías de circulación y la reglamentación.

Directrices para una Plan Nacional de la Bicicleta

Directrices para una Plan Nacional de la Bicicleta

Nota de Prensa

La Mesa Nacional de la Bicicleta, presentará el próximo sábado día 20 de septiembre a las 11:45h, en el escenario del Pabellón 12 durante el transcurso de UNIBIKE, LA FERIA DE LA BICICLETA, su propuesta

Directrices para una Plan Nacional de la Bicicleta.

Con esta propuesta los integrantes de la Mesa pretenden poner en marcha un proceso que tenga por misión definir la política que debería impulsar el Gobierno español, a fin de promover un uso seguro, cómodo y atractivo de la bicicleta como parte primordial de una política de transporte integral y sostenible.

La bicicleta no es un medio de desplazamiento más. Es un vehículo que, a diferencia de los demás, cumple una función social en cuanto que favorece unas ciudades saludables en todos los aspectos: sanitarios, medioambientales, económicos y de sociabilidad. También se consigue con la bicicleta una ciudad más segura si se protege de manera adecuada a su conductor, dándole un trato preferente en políticas de tráfico e infraestructura vial y se desincentiva el uso de vehículos a motor privados.

En todos los países desarrollados, el uso de la bicicleta está aumentando.

Es hora de que el Gobierno español abandone su actual postura de mero espectador y lidere una política nacional de fomento de la bicicleta.

Presentarán el documento, Directrices para una Plan Nacional de la Bicicleta:

Juan Merallo, ConBici. Coordinador del Documento

Manuel Martín, Secretario Técnico ConBici

Kevin Mayne, Director de Desarrollo de la European Cyclists Federation (ECF)

Francisco Bastida, Red de Ciclo Juristas

Alfonso Triviño, Secretario General de la Asociación de Ciclistas Profesionales (ACP)

César Acosta, Responsable de Seguridad Vialpnb_portada de la Real Federación Española de Ciclismo

Sol Otero, Plataforma Empresarial de la Bicicleta

Carlos Núñez, Secretario General de la Asociación de Marcas y Bicicletas de España (AMBE)

La Bicicleta ante las elecciones europeas

La Bicicleta ante las elecciones europeas

En representación de la Mesa, el Alcalde y Presidente de la Red de Ciudades por la Bicicleta, Miguel Ángel Cámara, y el Director Técnico de ConBici, Manuel Martín, presentan una serie de propuestas de fomento del uso de la bicicleta en la UE, que la plataforma hará llegar a todas las formaciones políticas españolas para que las incluyan en sus programas de cara a las próximas elecciones europeas.

La MNB defiende que “apostar por la bicicleta es apostar por Europa” y reivindica una regulación positiva para su promoción y expansión como medio de locomoción práctico, seguro, rentable y saludable

La plataforma, constituida el pasado año, aglutina a más de 200 ciudades, asociaciones de usuarios cotidianos, cicloturistas, ciclistas deportivos aficionados y profesionales, así como el sector empresarial y juristas interesados en la bicicleta.

La bicicleta cumple una función social indiscutible, por lo que está llamada a desempeñar un papel más protagonista en la movilidad en las ciudades no sólo españolas, sino europeas. Por este motivo, la Mesa Nacional de la Bicicleta, ha elaborado un documento con propuestas para el fomento del uso de este medio de transporte que hará llegar a todos los partidos políticos españoles que concurran a las próximas elecciones europeas con el objeto de que incluyan estas medidas en sus programas electorales.

Las propuestas, presentadas esta mañana por los representantes de la MNB, abarcan distintos aspectos que contribuirán a un mejor y mayor uso de la bicicleta para los desplazamientos urbanos por parte de los ciudadanos. Entre ellas, la reducción del IVA, el fomento de la intermodalidad, la creación de un registro europeo, cambios en la normativa de tráfico y en las leyes educativas o las medidas que incrementen la seguridad.

La bicicleta ha vuelto para quedarse y requiere una regulación positiva para su promoción y expansión como medio de locomoción práctico, seguro, rentable y saludable. Para ello, las entidades que integran la MNB proponen que desde Europa se establezcan unas directivas comunitarias que exijan a los países miembros una clara apuesta por una movilidad más sostenible.

Se trata, en definitiva, de tener más en cuenta al peatón, al transporte público y a la bicicleta y, en consecuencia, la normativa europea debe velar porque las administraciones y entidades involucradas en el transporte asuman la obligación de fomentar el uso de la bici.

Un lobby de 200 voces

La Mesa Nacional de la Bicicleta se creó el pasado año con el objetivo de hacer lobby para que se mejoren las condiciones y se habiliten facilidades para que andar en bicicleta sea más cómodo, más seguro y más conveniente.

Está compuesta por la Red de Ciudades por la Bicicleta que agrupa 100 ciudades y entes de transporte que promueven en sus ciudades la presencia de la bicicleta en la ciudad; la Coordinadora ConBici, que engloba a 54 entidades de usuarios de la bicicleta; la Plataforma Empresarial de la Bicicleta (PEB), que promueve el negocio de la bicicleta; la Real Federación Española de Ciclismo, que representa junto a la Asociación de Ciclistas Profesionales (ACP) el sector deportivo ciclista; la Asociación de Marcas y Bicicletas de España (AMBE) que aglutina y representa a las 30 principales empresas distribuidoras y fabricantes del sector ciclista; y la Red de Ciclojuristas, una motivada organización de juristas comprometidos con la bicicleta.

Las 17 propuestas de la MNB a los partidos políticos:

1.    Modificación de la directiva europea para permitir la aplicación de “IVAs” reducidos a la compra o reparación de bicicletas, componentes, piezas y accesorios.
2.    Elaboración de una directiva sobre requisitos técnicos de las vías ciclistas (anchos mínimos, obstáculos, radios de curvatura, porcentajes máximos de rampas y escalones, etc.).
3.    Trato preferencial a la bicicleta con respecto a los medios de transporte motorizados privados.
4.    Apuesta decidida por la red EuroVelo y otras redes de comunicación ciclista europea.
5.    Implantación paulatina de la Ciudad 30 en las zonas residenciales europeas. Esto implica que la velocidad genérica en estas zonas urbanas vaya pasando a ser paulatinamente de 30 km/h, teniendo que indicar expresamente las calles en las que se pueda circular a 40 ó 50 km/h, es decir, al revés de lo que ocurre ahora.
6.    Incluir a las redes ciclistas dentro de la red de transporte europeo a efectos de financiación europea, lo cual daría aún mayor impulso al uso de la bicicleta.
7.    Directiva que garantice la intermodalidad de la bicicleta con los medios de transporte público, con especial incidencia en el ferrocarril, en toda la Unión Europea. Se debe velar porque en los países europeos se pueda utilizar la bicicleta en recorridos medios y largos, para lo cual se hace necesario poder desplazarla en los medios de transporte de alta capacidad, como tren, tranvía y cercanías.
8.    Registro Europeo de Bicicletas y lucha contra el comercio ilegal de bicicletas. Se pretende dificultar la reventa y reparación de las robadas, lo cual implica una disminución de robos, y por otro lado la posibilidad de recuperar la bicicleta robada, no sólo en cualquier punto del país sino en cualquier país miembro. Para ello se debe contar con registros compatibles en toda Europa que permitan registrar bicicletas, introducir datos en el historial, consultar el estado de las mismas y recuperarlas.
9.    Directiva Europea BIKE TO WORK & BIKE TO SCHOOL: Esta propuesta ha de contar con la adecuada financiación para promover la movilidad ciclista entre los empleados y estudiantes como una buena medida de movilidad sostenible combinada, donde sea necesario, con la intermodalidad con el transporte público.
10.    Homologación técnica común europea sobre legislación básica ciclista de circulación e industria. Para evitar situaciones como ocurren en la actualidad, que, por ejemplo, se pueden vender remolques para bicicletas en todos los países de la Unión Europea y, sin embargo, hay estados en los que no se permite circular con ellos, como ocurre en España.
11.    Cambios en la normativa de tráfico y circulación: Para incentivar el uso de la bicicleta en los países miembros tiene que tener un trato normativo preferente frente a los automóviles y contar con infraestructuras seguras, cómodas y rápidas, así como con la posibilidad de utilizar siempre las calzadas urbanas, en las que debe disponer de prioridad.
12.    Unificación de señalización específica ciclista, actualmente muy diversa en los distintos países.
13.    Homologación técnica para los racks de bicicletas en autobuses urbanos e interurbanos en la Unión Europea.
14.    Incorporación de la bicicleta en las estadísticas europeas y las estatales
15.    Cambios en las leyes educativas. La enseñanza de normas básicas de circulación, como peatón y ciclista, debería ser obligatoria en las aulas. Desde Europa se debe trabajar para que en todos los países miembros los programas educativos velen porque todos los niños sepan montar en bicicleta y conducir una bicicleta en el ámbito urbano.
16.    Planificación urbanística que tenga en cuenta la sostenibilidad de la movilidad. Los nuevos planes urbanísticos deben contemplar el uso de la bicicleta, así como su guarda en viviendas y lugares públicos e incluir el fomento de su uso en los planes de movilidad.
17.    Guarda de bicicletas. Para fomentar los desplazamientos ciclistas, la libre circulación entre ciudadanos europeos, el turismo en bicicleta, etc. desde Europa se debería velar para que los intercambiadores de transporte o estaciones dispongan de la posibilidad de guardar las bicicletas en condiciones de seguridad. También se debe impulsar una normativa europea que garantice la implantación de aparcabicis y que todas las nuevas residencias, edificios de oficinas, edificios públicos, parkings, etc. contemplen en su diseño la posibilidad de guardar bicicletas de forma segura y accesible.

 Propuestas MNB para los partidos que se presentan a las elecciones para el Parlamento Europeo (Documento PDF)

 

La Mesa Nacional de la Bicicleta se reúne para impulsar una iniciativa global para 2014

La Mesa Nacional de la Bicicleta se reúne para impulsar una iniciativa global para 2014

Solicitará una reunión con el Presidente del Gobierno para la elaboración del Plan Nacional de la Bicicleta
Este jueves día 23 de enero, en dependencias del IFEMA, la Mesa Nacional de la Bicicleta reanuda su andadura para retomar su impulso, tras las comparecencias que ante la Comisión de Seguridad Vial y la situación del debate legislativo ahora en el senado.

Así mismo, se tratarán las estrategias que, de cara al 2014, puedan suponer avances para el fomento de la bicicleta en nuestro país y que pasarían por la redacción de un Plan Nacional de la Bicicleta en el que se impliquen las diversas administraciones a las que afectaría. Previsiblemente se decidirá pedir una reunión al presidente del Gobierno, Mariano Rajoy, para conocer su opinión y voluntad para, desde la Presidencia, promover las políticas que puedan favorecer tal fin. Esta petición, desean desde la Mesa que pueda tener lugar en el primer semestre del año.

Igualmente se solicitará una entrevista con el actual Director General de Ferrocarriles del Ministerio de Fomento, por creer que la mejora de la intermodalidad es un importante impulso hacia la bicicleta, haciéndola competitiva no sólo para distancias cortas, sino también para medias y largas, dado el interés que supone para el desarrollo del cicloturismo en España.

La unión de las ferias de ciclismo Festibike y Expobike, que se fusionarán en Unibike, será otro tema a tratar, dado el interés que supone este paso dado por el sector.

Y en resumen que todas estas y otras tantas iniciativas se puedan abordar desde un marco global en el mencionado PLAN NACIONAL DE LA BICICLETA, con la implicación de la Mesa, el Gobierno, las CC.AA., ayuntamientos, Ministerios…

Además de otros temas de orden interno, se aprobará la ampliación de la Mesa con un asociado más, como es la Red de Ciclojuristas, que tan activa se ha mostrado el pasado año en temas legislativos. De esta manera, la Mesa estaría compuesta por los representantes de los municipios más interesados en el fomento de la bicicleta, integrado en la Red de Ciudades por la Bicicleta (RCxB), los ciclistas deportivos y profesionales, mediante la Real Federación Española de Ciclismo (RFEC) y la Asociación de Ciclistas Profesionales (ACP), los representarntes de usuarios y turismo de alforjas (ConBici), los empresarios asociados a la Asociación de Marcas de Bicicletas de España (AMBE), la Plataforma Empresarial de la Bicicleta (PEB) y la Red de Ciclojuristas.

Reunión en instalaciones del IFEMA (Madrid).
Jueves desde las 12 hasta las 18h.
Más info: Tel. 638 870 118

IMPORTANTE INICIATIVA EN FAVOR DE LA BICICLETA ELÉCTRICA

IMPORTANTE INICIATIVA EN FAVOR DE LA BICICLETA ELÉCTRICA

El diputado socialista Odón Elorza, en base a su profundo conocimiento de la promoción de la bicicleta en un municipio como San Sebastián, del que fue alcalde varias legislaturas, ha presentado una iniciativa parlamentaria muy interesante para equiparar la bicicleta eléctrica a otros vehículos a efectos de subvenciones y para reducir el IVA a todos los modelos, eléctrico o no. Este ha sido el resultado de una exhaustiva investigación sobre el tema y en la que ha solicitado aportaciones a de diferentes entidades ciclistas (entre las que se encuentra ConBici) sobre los contenidos de dicha iniciativa parlamentaria presentada el pasado once de Octubre en el Congreso, instando al Gobierno a tomar un conjunto de medidas en apoyo a la Bicicleta como alternativa real de movilidad sostenible, y cuyo contenido completo de la Proposición No de Ley se puede ver en este enlace. La iniciativa incluye la solicitud en el plazo de tres meses de un Plan Nacional de la Bicicleta y la constitución, para su desarrollo, del Consejo Estatal de la Bicicleta como entidad de participación del sector para los avances de dichas políticas de transporte.
Desde ConBici valoramos muy positivamente esta iniciativa y quedamos a la espera de la respuesta del Gobierno.

MADRID, 19 Oct. (La noticia en EUROPA PRESS) –

El diputado del PSOE y exalcalde de San Sebastián, Odon Elorza, ha registrado una Proposición No de Ley (PNL) en el Congreso por la que insta al Gobierno a rebajar el IVA que se aplica en la venta de bicicletas convencionales y eléctricas de pedaleo asistido, pasando del 21 por ciento actual a un IVA reducido del 10 por ciento, para fomentar su uso.

Es más, quiere que se incluya, dentro del decreto que prevé aprobar el Gobierno para ayudas a motocicletas en 2014, ayudas a la bicicleta eléctrica de pedaleo asistido mediante una batería, considerándola como uno más de los vehículos eléctricos que podrán beneficiarse de la concesión de subvenciones directas destinadas a su adquisición.

A su vez, quiere que se presente, en el plazo de tres meses, un Plan Nacional de la Bicicleta de carácter estratégico, como existe en otros estados europeos, para promover su uso en las ciudades, así como una cultura del transporte sostenible.

Por otro lado, el PSOE quiere que se constituya el Consejo Estatal de la Bicicleta como entidad de participación plural que acoja a los diferentes ministerios implicados, entidades, asociaciones, empresas y colectivos del sector, para debatir las nuevas normativas y realice funciones de impulso, coordinación y seguimiento de las acciones a poner en marcha.

PROMOVER EL USO DE LA BICICLETA
Así, recuerda que desde hace diez años y por parte de diferentes ayuntamientos como los de Sevilla, Zaragoza, San Sebastián, Barcelona, Córdoba, Murcia o Vitoria, entre otros, y gracias a la acción de las asociaciones de ciclistas, ya se viene aplicando una política integral de movilidad sostenible, en la que la bici se ha incorporado como un sistema con “enorme potencial” de crecimiento.

En este sentido, Elorza lamenta que la cultura de la bicicleta, algo tan presente en muchas ciudades de Europa, haya llegado con retraso a España, a pesar de sus múltiples beneficios, como la descongestión del tráfico, o la reducción de la contaminación en las ciudades.

En su opinión, los hechos parecen demostrar que los distintos ministerios no están apostando de “manera coherente” por un apoyo decidido a la bicicleta y, por ejemplo, el Gobierno aprobó en su Consejo de Ministros del pasado 26 de abril un decreto por el que se regulaba la concesión directa de subvenciones para la adquisición de vehículos eléctricos en 2013, donde no se contempló a la bicicleta.

No entiende, con ello, la “desacertada exclusión” que el Gobierno hace de las llamadas ‘bicicletas eléctricas’ entre los vehículos perceptores de las subvenciones que establece el citado decreto, especialmente porque las bicis de pedaleo por una pequeña batería recargable resultan una solución “ideal” para minimizar y superar esas dificultades en los desplazamientos por las ciudades, con un coste notablemente inferior al resto de vehículos eléctricos.

Por otra parte, sostiene que estas bicicletas eléctricas, con sus correspondientes dispositivos para transportar pequeñas cargas, constituyen una “excelente alternativa” a los vehículos motorizados para el reparto de mercancías en espacios peatonales o históricos, como cada vez más se constata en otros países europeos.

ConBici en la Comisión de Seguridad Vial

ConBici en la Comisión de Seguridad Vial

ConBici abre el turno de comparecencias en la Comisión de Seguridad Vial del Congreso
La Coordinadora rechazó la obligatoriedad también para los menores y advirtió de que si el gobierno termina por tomar esa decisión, en ningún caso sería deseable que la obligatoriedad excediera de los 12 años y sólo cuando se transite por la calzada

El pasado jueves comenzó a rodar esta comisión específica con tres de las doce comparecencias que tendrán lugar para debatir los pros y las contras de la obligatoriedad del casco que la directora General de Tráfico, María Seguí, quiere sacar adelante, en principio para menores de 18 años “en todos los casos”,  pero también con la posibilidad abierta por Ley para que la DGT pueda ampliarlo al resto de la población mediante el Reglamento General de Circulación.
Seguidamente a la intervención de Manuel Martín como Director Técnico de la Coordinadora ConBici, realizaron sus exposiciones los representantes de los empresarios de la Asociación de Marcas y Bicicletas de España (AMBE) y el Secretario Técnico de la Red de Ciudades por la Bicicleta, que también mostraron su oposición a la imposición.
La presentación de ConBici estuvo plagada de ejemplos reales y datos relevantes que avalan que circular en bicicleta no entraña un peligro tan elevado como para tomar una medida que, como ha sucedido en otros países, ha reducido el número de bicicletas en las ciudades y ha hecho fracasar los sistemas de bicicletas públicas, a los que la logística propia que supone esta medida afecta negativamente. Apuntó una vez más que los ciclistas que se pierden por la implantación de una medida así, suponen en la balanza muchos más perjuicios de salud individual y colectiva que los que el casco salva, por los perjuicios de realizar una vida sedentaria.
También se argumentó que el mayor número de ciclistas en las calles supone un aumento exponencial de la Seguridad Vial, pues en las ciudades donde hay más bicicletas,  el número de accidentes graves y mortales se reduce, especialmente para las bicicletas, aunque los accidentes leves aumentan, por la mayor presencia de ciclistas, pero no de una manera lineal. Hay que recordar que, según el Barómetro Nacional de la Bicicleta, el 98% de los accidentes en bicicleta tienen consecuencias leves.
Se esgrimieron muchos más argumentos de todo tipo: económicos, sanitarios, mediambientales, social-familiares y jurídicos, siendo estos últimos también de gran importancia pues un accidente donde la víctima sea un ciclista incluso sin tener ninguna culpa, puede ver mermada su correspondiente indemnización si, siendo obligatorio el casco, este no lo llevara el ciclista atropellado.
Contextualizó con ejemplos prácticos la diferencia que nos separa entre la postura que defiende la directora y el sector del automóvil con lo que sucede en el resto de Europa, pudiéndose ver una diapositiva a la directora de la DGT, con casco y chaleco a pleno día, frente a la reina de Holanda, asistiendo a un acto oficial con un cómodo vestido de falda y tacones, sin casco y por supuesto en bicicleta.
ConBici evidenció las contradictoras campañas que la DGT realiza, pues considera que no ofrecen una imagen positiva de este beneficioso hábito e indirectamente lo muestra como una actividad muy peligrosa si no se autoprotege el ciclista.
En este sentido, solicitó una educación vial que enseñe a utilizar la bicicleta sin culpabilizar, sobreproteger ni alarmar.
Finalmente y ante la recurrente pregunta que se hizo a cada uno de las entidades comparecientes sobre la edad idónea si el casco se hace obligatorio para los menores, Martín expresó nuevamente su oposición pero “si no queda más remedio”, que pudiera ser hasta los 12 años y sólo cuando circulen por las calzadas, pues la bicicleta también es un juego en plazas y parques y no parece más necesario ponerse el casco para ir en bicicleta que para subirse a los columpios o para desplazarse con patines.

Las posturas políticas
Del Partido Popular destacamos las posturas abiertas y dialogantes de la diputada popular y portavoz de su grupo, Concepción Bravo, que mostró su deseo de que se llegue a un acuerdo consensuado. Afirmó que el PP apuesta por una cultura de bicicleta “pero segura (…) para la que evidentemente hay que hacer campañas en positivo para promocionarla”. Además respondió a los reproches recibidos por estar ya presentada el Anteproyecto de Ley antes de esperar a los resultados de esta comisión, que “la decisión aún no estaba tomada y que por ello estábamos allí reunidos”.
En dos intervenciones posteriores, desde el Partido Popular se abundó en las cifras y tesis de la DGT, llegándose a afirmar que “los accidentes en zonas interurbanas son tan peligrosos como los de zonas urbanas” (nosotros acababamos de argumentar justo lo contrario con cifras) y se aludió de nuevo a las cifras hopitalarias de “algún estudio que ha salido recientemente” para justificar que los menores utilicen el casco.
Carlos Corcuera, portavoz del PSOE, apoyó sin fisuras la no obligatoriedad en ningún caso, y expuso la necesidad, llegado el caso, de reducir la edad de 17 años por considerarla excesiva admitiendo que pudiera ser admisible para edades infantiles. En su exposición antepuso “la seguridad a la protección individual”. Afirmó que su grupo apuesta por “un modelo de movilidad sostenible en el que los ciclistas urbanos tengan un claro protagonismo”. Afirmó no comprender “la obsesión” de la DGT en legislar al contrario de Europa, donde el casco no es obligatorio prácticamente en ninguna vía y entre otras cuestiones, nos preguntó por nuestra opinión sobre la edad para hacerlo o no obligatorio.
Jordi Jané, de CiU, dijo expresamente que la obligatoriedad no parecía la mejor medida, sino más bien la recomendación de su uso, aunque también prefería esperar a escuchar todas las comparecencias antes de expresar su postura final.
Laia Ortiz, de Izquierda Plural, también mostró su coincidencia sobre nuestros planteamientos y puso sobre la mesa la necesidad de las ciudades 30 como nuevos escenarios de convivencia. Por su parte, Andoni Agirretxea, del PNV dijo preferir esperar a escuchar a “todas las partes” antes de opinar sobre este asunto.

Contacto: Manuel Martín
Tel. 638 870 118
oficina.tecnica@conbici.org

Martes día 7 de Mayo reunión con el PSOE

Martes día 7 de Mayo reunión con el PSOE

El grupo político del Congreso PSOE, ha invitado a diferentes colectivos del mundo de la bicicleta, entre ellos a esta propia Mesa, Conbici, Ambe, etc para la explicación de las alegaciones sobre el borrador del reglamento de circulación y preparar la comparececia  que el próximo día 28 hará la directora de la DGT en la Comisión de Seguridad Vial.

Presentada carta a la Defensora del Pueblo

Presentada carta a la Defensora del Pueblo

El miembro de la Mesa Nacional de la Bicicleta. ConBici, ha presentado a la Defensora del Pueblo, Soledad Becerril, carta argumentando el NO al casco obligatorio.

Nota de Prensa de ConBici

Nota de Prensa de ConBici

Una marea creciente de ayuntamientos en contra de la reforma del Reglamento General de Circulación

La prepotencia de la Directora de la DGT se vio reflejada en el artículo del pasado domingo de El País, en donde Doña María Seguí venía a decir que le daba igual lo que dijera el resto del mundo, pues ella iba a hacer lo que creía. Ponía en este artículo el acento sobre los ciclistas, porque desde luego es incontestable que el entorno ciclista es crítica ante esta reforma (ConBici, Red de Ciudades por la Bicicleta, Federación Española de Ciclismo, Asociación de Ciclistas Profesionales, Asociación de Marcas de Bicicletas de España, Asociación Empresarial de la Bicicleta).

Pero lo cierto es que no son sólo los ciclistas los que están contrariados. La lista de ayuntamientos que se ha manifestado en contra de varios de los artículos de la reforma del Reglamento General de Circulación sigue creciendo, e invariablemente los siguientes municipios se han manifestado ya en contra de la obligatoriedad del uso del casco en ciudad:
Barcelona , Zaragoza , Valencia, Sevilla, Burgos , Murcia, 
San Sebastián , Vitoria, Terrasa, Huesca, Almansa, 
Palma de Mallorca…

A esto hay que añadir que la Red de Ciudades por la Bicicleta solicitó ya eliminar dicha obligatoriedad. En esta red están también ciudades como Madrid o Santander.
¿Son los Ayuntamientos irresponsables? No. Tan sólo saben -sobre todo en los municipios que más bicis circulan- que la siniestrabilidad ciclista, afortunadamente no justifica tan desproporcionada medida.
¿Para quién está normando la DGT entonces?
¿Para los ciclistas contra los ciclistas?
¿Para los municipios contra los municipios?

La Directora de Tráfico falsea datos ante la creciente oposición institucional

En el comentado artículo del pasado domingo la directora general de la DGT decía estar dispuesta a que le tiráramos tomates. Nosotros no tiramos tomates, sino que tiramos de argumentos que la DGT sólo sabe contestar manipulando estadísticas. Cuando muestra la directora datos de ciclistas lo hace sin segregar los que llevaban casco o no, en un claro intento de justificar lo que resulta ya un encabezonamiento personal indigno en un cargo público.
Es increíble la demagogia de la Sra. Seguí cuando dice que nuestras cifras “son incompletas porque son las mismas que las de la DGT y, por ley, solo se recogen los incidentes donde hay implicado un vehículo motorizado”
Es simplemente falso, la DGT recoge todo tipo de accidentes y así consta en muchos estudios de la propia DGT, donde aparecen, por ejemplo, los atropellos ciclista – peatón.

Mientras nosotros hablamos de siniestralidad ciclista, la Directora incluye en sus datos a todos los heridos y fallecidos independientemente del medio de transporte que utilicen. No entendemos que diga que para paliar esos 5600 lesionados craneales (de los cuales los ciclistas son una infimísima parte y muchos de ellos ya con casco) va a obligar al casco para ciclista y se despreocupe de los lesionados craneales en los coches o autobuses. Curiosamente sólo le interesa prevenir, según parece, las lesiones craneoencefálicas de los ciclistas urbanos, pero no de los automovilistas urbanos y no urbanos ¿Dormirá tranquila la directora general sabiendo que estos usuarios seguirán lesionándose al no portar un casco obligatorio en sus vehículos, dado que se ha demostrado que el cinturón obligatorio para eso no les está sirviendo?

Sin embargo, según datos cruzados de las policías locales y la Guardia Civil, sólo el 20% de los ciclistas muertos y heridos, en ciudad y en carretera, lo son por una lesión craneal, y además los informes no especifican cuántos no llevaban casco. Una cifra que evidencia la desproporción de la medida que nos quieren imponer. En la misma entrevista dice que son 12 los fallecidos en ciudad en 2011, y por tanto, sólo 2,4 fallecidos al año por lesión craneal en ciudad (y no sabemos si llevaban casco, o si el casco hubiera evitado su muerte)
Todas las victimas importan, pero parece a todas luces desproporcionado que por 2 fallecidos al año, se imponga una medida que supondrá la reducción del 50% del numero de ciclistas

La DGT manipula los datos porque sabe que no respaldan la obligatoriedad del casco para ciclistas. Muy al contrario, la desaconsejan. La DGT conoce también otros datos que, interesadamente, no menciona según los que la obligatoriedad del casco es una eficaz manera de reducir la expansión de la bicicleta como vehículo de uso cotidiano. Nuestra única conclusión posible es que la DGT pretende frenar el auge de la bicicleta en España. Sobre sus motivos para ello, sólo podemos especular.

¿Qué ocurre con la experiencia europea?

Asimismo la directora ignora lo que ocurre en Europa. Aún no nos ha contestado por qué España tiene que ser diferente al resto de Europa, donde en ningún país existe dicha obligatoriedad del casco como la que pretenden imponer. Si el casco ciclista salva tantas vidas, no se entiende que no sea obligatorio llevarlo ya en esas naciones europeas desde hace décadas. ¿Acaso esos gobiernos europeos no velan por la seguridad y por la vida de sus conciudadanos? O en todo caso ¿ni siquiera por iniciativa de los propios ciudadanos de esos países se ha convertido en habitual y masivo el uso del casco? ¿En todas esas naciones europeas se practica un fenomenal desprecio por la vida? ¿Son los daneses o los holandeses una panda de suicidas?

Conclusión

La obligatoriedad del casco no expresa un hito en la política de seguridad del ciclista, sino el fracaso de la DGT en su política de garantizar una circulación segura a las bicicletas, negándose a su regulación como vehículos especialmente protegibles (preferentes), por los beneficios globales que aportan a la comunidad.usuarios bici