IMPORTANTE INICIATIVA EN FAVOR DE LA BICICLETA ELÉCTRICA

IMPORTANTE INICIATIVA EN FAVOR DE LA BICICLETA ELÉCTRICA

El diputado socialista Odón Elorza, en base a su profundo conocimiento de la promoción de la bicicleta en un municipio como San Sebastián, del que fue alcalde varias legislaturas, ha presentado una iniciativa parlamentaria muy interesante para equiparar la bicicleta eléctrica a otros vehículos a efectos de subvenciones y para reducir el IVA a todos los modelos, eléctrico o no. Este ha sido el resultado de una exhaustiva investigación sobre el tema y en la que ha solicitado aportaciones a de diferentes entidades ciclistas (entre las que se encuentra ConBici) sobre los contenidos de dicha iniciativa parlamentaria presentada el pasado once de Octubre en el Congreso, instando al Gobierno a tomar un conjunto de medidas en apoyo a la Bicicleta como alternativa real de movilidad sostenible, y cuyo contenido completo de la Proposición No de Ley se puede ver en este enlace. La iniciativa incluye la solicitud en el plazo de tres meses de un Plan Nacional de la Bicicleta y la constitución, para su desarrollo, del Consejo Estatal de la Bicicleta como entidad de participación del sector para los avances de dichas políticas de transporte.
Desde ConBici valoramos muy positivamente esta iniciativa y quedamos a la espera de la respuesta del Gobierno.

MADRID, 19 Oct. (La noticia en EUROPA PRESS) –

El diputado del PSOE y exalcalde de San Sebastián, Odon Elorza, ha registrado una Proposición No de Ley (PNL) en el Congreso por la que insta al Gobierno a rebajar el IVA que se aplica en la venta de bicicletas convencionales y eléctricas de pedaleo asistido, pasando del 21 por ciento actual a un IVA reducido del 10 por ciento, para fomentar su uso.

Es más, quiere que se incluya, dentro del decreto que prevé aprobar el Gobierno para ayudas a motocicletas en 2014, ayudas a la bicicleta eléctrica de pedaleo asistido mediante una batería, considerándola como uno más de los vehículos eléctricos que podrán beneficiarse de la concesión de subvenciones directas destinadas a su adquisición.

A su vez, quiere que se presente, en el plazo de tres meses, un Plan Nacional de la Bicicleta de carácter estratégico, como existe en otros estados europeos, para promover su uso en las ciudades, así como una cultura del transporte sostenible.

Por otro lado, el PSOE quiere que se constituya el Consejo Estatal de la Bicicleta como entidad de participación plural que acoja a los diferentes ministerios implicados, entidades, asociaciones, empresas y colectivos del sector, para debatir las nuevas normativas y realice funciones de impulso, coordinación y seguimiento de las acciones a poner en marcha.

PROMOVER EL USO DE LA BICICLETA
Así, recuerda que desde hace diez años y por parte de diferentes ayuntamientos como los de Sevilla, Zaragoza, San Sebastián, Barcelona, Córdoba, Murcia o Vitoria, entre otros, y gracias a la acción de las asociaciones de ciclistas, ya se viene aplicando una política integral de movilidad sostenible, en la que la bici se ha incorporado como un sistema con “enorme potencial” de crecimiento.

En este sentido, Elorza lamenta que la cultura de la bicicleta, algo tan presente en muchas ciudades de Europa, haya llegado con retraso a España, a pesar de sus múltiples beneficios, como la descongestión del tráfico, o la reducción de la contaminación en las ciudades.

En su opinión, los hechos parecen demostrar que los distintos ministerios no están apostando de “manera coherente” por un apoyo decidido a la bicicleta y, por ejemplo, el Gobierno aprobó en su Consejo de Ministros del pasado 26 de abril un decreto por el que se regulaba la concesión directa de subvenciones para la adquisición de vehículos eléctricos en 2013, donde no se contempló a la bicicleta.

No entiende, con ello, la “desacertada exclusión” que el Gobierno hace de las llamadas ‘bicicletas eléctricas’ entre los vehículos perceptores de las subvenciones que establece el citado decreto, especialmente porque las bicis de pedaleo por una pequeña batería recargable resultan una solución “ideal” para minimizar y superar esas dificultades en los desplazamientos por las ciudades, con un coste notablemente inferior al resto de vehículos eléctricos.

Por otra parte, sostiene que estas bicicletas eléctricas, con sus correspondientes dispositivos para transportar pequeñas cargas, constituyen una “excelente alternativa” a los vehículos motorizados para el reparto de mercancías en espacios peatonales o históricos, como cada vez más se constata en otros países europeos.

ConBici en la Comisión de Seguridad Vial

ConBici en la Comisión de Seguridad Vial

ConBici abre el turno de comparecencias en la Comisión de Seguridad Vial del Congreso
La Coordinadora rechazó la obligatoriedad también para los menores y advirtió de que si el gobierno termina por tomar esa decisión, en ningún caso sería deseable que la obligatoriedad excediera de los 12 años y sólo cuando se transite por la calzada

El pasado jueves comenzó a rodar esta comisión específica con tres de las doce comparecencias que tendrán lugar para debatir los pros y las contras de la obligatoriedad del casco que la directora General de Tráfico, María Seguí, quiere sacar adelante, en principio para menores de 18 años “en todos los casos”,  pero también con la posibilidad abierta por Ley para que la DGT pueda ampliarlo al resto de la población mediante el Reglamento General de Circulación.
Seguidamente a la intervención de Manuel Martín como Director Técnico de la Coordinadora ConBici, realizaron sus exposiciones los representantes de los empresarios de la Asociación de Marcas y Bicicletas de España (AMBE) y el Secretario Técnico de la Red de Ciudades por la Bicicleta, que también mostraron su oposición a la imposición.
La presentación de ConBici estuvo plagada de ejemplos reales y datos relevantes que avalan que circular en bicicleta no entraña un peligro tan elevado como para tomar una medida que, como ha sucedido en otros países, ha reducido el número de bicicletas en las ciudades y ha hecho fracasar los sistemas de bicicletas públicas, a los que la logística propia que supone esta medida afecta negativamente. Apuntó una vez más que los ciclistas que se pierden por la implantación de una medida así, suponen en la balanza muchos más perjuicios de salud individual y colectiva que los que el casco salva, por los perjuicios de realizar una vida sedentaria.
También se argumentó que el mayor número de ciclistas en las calles supone un aumento exponencial de la Seguridad Vial, pues en las ciudades donde hay más bicicletas,  el número de accidentes graves y mortales se reduce, especialmente para las bicicletas, aunque los accidentes leves aumentan, por la mayor presencia de ciclistas, pero no de una manera lineal. Hay que recordar que, según el Barómetro Nacional de la Bicicleta, el 98% de los accidentes en bicicleta tienen consecuencias leves.
Se esgrimieron muchos más argumentos de todo tipo: económicos, sanitarios, mediambientales, social-familiares y jurídicos, siendo estos últimos también de gran importancia pues un accidente donde la víctima sea un ciclista incluso sin tener ninguna culpa, puede ver mermada su correspondiente indemnización si, siendo obligatorio el casco, este no lo llevara el ciclista atropellado.
Contextualizó con ejemplos prácticos la diferencia que nos separa entre la postura que defiende la directora y el sector del automóvil con lo que sucede en el resto de Europa, pudiéndose ver una diapositiva a la directora de la DGT, con casco y chaleco a pleno día, frente a la reina de Holanda, asistiendo a un acto oficial con un cómodo vestido de falda y tacones, sin casco y por supuesto en bicicleta.
ConBici evidenció las contradictoras campañas que la DGT realiza, pues considera que no ofrecen una imagen positiva de este beneficioso hábito e indirectamente lo muestra como una actividad muy peligrosa si no se autoprotege el ciclista.
En este sentido, solicitó una educación vial que enseñe a utilizar la bicicleta sin culpabilizar, sobreproteger ni alarmar.
Finalmente y ante la recurrente pregunta que se hizo a cada uno de las entidades comparecientes sobre la edad idónea si el casco se hace obligatorio para los menores, Martín expresó nuevamente su oposición pero “si no queda más remedio”, que pudiera ser hasta los 12 años y sólo cuando circulen por las calzadas, pues la bicicleta también es un juego en plazas y parques y no parece más necesario ponerse el casco para ir en bicicleta que para subirse a los columpios o para desplazarse con patines.

Las posturas políticas
Del Partido Popular destacamos las posturas abiertas y dialogantes de la diputada popular y portavoz de su grupo, Concepción Bravo, que mostró su deseo de que se llegue a un acuerdo consensuado. Afirmó que el PP apuesta por una cultura de bicicleta “pero segura (…) para la que evidentemente hay que hacer campañas en positivo para promocionarla”. Además respondió a los reproches recibidos por estar ya presentada el Anteproyecto de Ley antes de esperar a los resultados de esta comisión, que “la decisión aún no estaba tomada y que por ello estábamos allí reunidos”.
En dos intervenciones posteriores, desde el Partido Popular se abundó en las cifras y tesis de la DGT, llegándose a afirmar que “los accidentes en zonas interurbanas son tan peligrosos como los de zonas urbanas” (nosotros acababamos de argumentar justo lo contrario con cifras) y se aludió de nuevo a las cifras hopitalarias de “algún estudio que ha salido recientemente” para justificar que los menores utilicen el casco.
Carlos Corcuera, portavoz del PSOE, apoyó sin fisuras la no obligatoriedad en ningún caso, y expuso la necesidad, llegado el caso, de reducir la edad de 17 años por considerarla excesiva admitiendo que pudiera ser admisible para edades infantiles. En su exposición antepuso “la seguridad a la protección individual”. Afirmó que su grupo apuesta por “un modelo de movilidad sostenible en el que los ciclistas urbanos tengan un claro protagonismo”. Afirmó no comprender “la obsesión” de la DGT en legislar al contrario de Europa, donde el casco no es obligatorio prácticamente en ninguna vía y entre otras cuestiones, nos preguntó por nuestra opinión sobre la edad para hacerlo o no obligatorio.
Jordi Jané, de CiU, dijo expresamente que la obligatoriedad no parecía la mejor medida, sino más bien la recomendación de su uso, aunque también prefería esperar a escuchar todas las comparecencias antes de expresar su postura final.
Laia Ortiz, de Izquierda Plural, también mostró su coincidencia sobre nuestros planteamientos y puso sobre la mesa la necesidad de las ciudades 30 como nuevos escenarios de convivencia. Por su parte, Andoni Agirretxea, del PNV dijo preferir esperar a escuchar a “todas las partes” antes de opinar sobre este asunto.

Contacto: Manuel Martín
Tel. 638 870 118
oficina.tecnica@conbici.org

Martes día 7 de Mayo reunión con el PSOE

Martes día 7 de Mayo reunión con el PSOE

El grupo político del Congreso PSOE, ha invitado a diferentes colectivos del mundo de la bicicleta, entre ellos a esta propia Mesa, Conbici, Ambe, etc para la explicación de las alegaciones sobre el borrador del reglamento de circulación y preparar la comparececia  que el próximo día 28 hará la directora de la DGT en la Comisión de Seguridad Vial.

Presentada carta a la Defensora del Pueblo

Presentada carta a la Defensora del Pueblo

El miembro de la Mesa Nacional de la Bicicleta. ConBici, ha presentado a la Defensora del Pueblo, Soledad Becerril, carta argumentando el NO al casco obligatorio.

Nota de Prensa de ConBici

Nota de Prensa de ConBici

Una marea creciente de ayuntamientos en contra de la reforma del Reglamento General de Circulación

La prepotencia de la Directora de la DGT se vio reflejada en el artículo del pasado domingo de El País, en donde Doña María Seguí venía a decir que le daba igual lo que dijera el resto del mundo, pues ella iba a hacer lo que creía. Ponía en este artículo el acento sobre los ciclistas, porque desde luego es incontestable que el entorno ciclista es crítica ante esta reforma (ConBici, Red de Ciudades por la Bicicleta, Federación Española de Ciclismo, Asociación de Ciclistas Profesionales, Asociación de Marcas de Bicicletas de España, Asociación Empresarial de la Bicicleta).

Pero lo cierto es que no son sólo los ciclistas los que están contrariados. La lista de ayuntamientos que se ha manifestado en contra de varios de los artículos de la reforma del Reglamento General de Circulación sigue creciendo, e invariablemente los siguientes municipios se han manifestado ya en contra de la obligatoriedad del uso del casco en ciudad:
Barcelona , Zaragoza , Valencia, Sevilla, Burgos , Murcia, 
San Sebastián , Vitoria, Terrasa, Huesca, Almansa, 
Palma de Mallorca…

A esto hay que añadir que la Red de Ciudades por la Bicicleta solicitó ya eliminar dicha obligatoriedad. En esta red están también ciudades como Madrid o Santander.
¿Son los Ayuntamientos irresponsables? No. Tan sólo saben -sobre todo en los municipios que más bicis circulan- que la siniestrabilidad ciclista, afortunadamente no justifica tan desproporcionada medida.
¿Para quién está normando la DGT entonces?
¿Para los ciclistas contra los ciclistas?
¿Para los municipios contra los municipios?

La Directora de Tráfico falsea datos ante la creciente oposición institucional

En el comentado artículo del pasado domingo la directora general de la DGT decía estar dispuesta a que le tiráramos tomates. Nosotros no tiramos tomates, sino que tiramos de argumentos que la DGT sólo sabe contestar manipulando estadísticas. Cuando muestra la directora datos de ciclistas lo hace sin segregar los que llevaban casco o no, en un claro intento de justificar lo que resulta ya un encabezonamiento personal indigno en un cargo público.
Es increíble la demagogia de la Sra. Seguí cuando dice que nuestras cifras “son incompletas porque son las mismas que las de la DGT y, por ley, solo se recogen los incidentes donde hay implicado un vehículo motorizado”
Es simplemente falso, la DGT recoge todo tipo de accidentes y así consta en muchos estudios de la propia DGT, donde aparecen, por ejemplo, los atropellos ciclista – peatón.

Mientras nosotros hablamos de siniestralidad ciclista, la Directora incluye en sus datos a todos los heridos y fallecidos independientemente del medio de transporte que utilicen. No entendemos que diga que para paliar esos 5600 lesionados craneales (de los cuales los ciclistas son una infimísima parte y muchos de ellos ya con casco) va a obligar al casco para ciclista y se despreocupe de los lesionados craneales en los coches o autobuses. Curiosamente sólo le interesa prevenir, según parece, las lesiones craneoencefálicas de los ciclistas urbanos, pero no de los automovilistas urbanos y no urbanos ¿Dormirá tranquila la directora general sabiendo que estos usuarios seguirán lesionándose al no portar un casco obligatorio en sus vehículos, dado que se ha demostrado que el cinturón obligatorio para eso no les está sirviendo?

Sin embargo, según datos cruzados de las policías locales y la Guardia Civil, sólo el 20% de los ciclistas muertos y heridos, en ciudad y en carretera, lo son por una lesión craneal, y además los informes no especifican cuántos no llevaban casco. Una cifra que evidencia la desproporción de la medida que nos quieren imponer. En la misma entrevista dice que son 12 los fallecidos en ciudad en 2011, y por tanto, sólo 2,4 fallecidos al año por lesión craneal en ciudad (y no sabemos si llevaban casco, o si el casco hubiera evitado su muerte)
Todas las victimas importan, pero parece a todas luces desproporcionado que por 2 fallecidos al año, se imponga una medida que supondrá la reducción del 50% del numero de ciclistas

La DGT manipula los datos porque sabe que no respaldan la obligatoriedad del casco para ciclistas. Muy al contrario, la desaconsejan. La DGT conoce también otros datos que, interesadamente, no menciona según los que la obligatoriedad del casco es una eficaz manera de reducir la expansión de la bicicleta como vehículo de uso cotidiano. Nuestra única conclusión posible es que la DGT pretende frenar el auge de la bicicleta en España. Sobre sus motivos para ello, sólo podemos especular.

¿Qué ocurre con la experiencia europea?

Asimismo la directora ignora lo que ocurre en Europa. Aún no nos ha contestado por qué España tiene que ser diferente al resto de Europa, donde en ningún país existe dicha obligatoriedad del casco como la que pretenden imponer. Si el casco ciclista salva tantas vidas, no se entiende que no sea obligatorio llevarlo ya en esas naciones europeas desde hace décadas. ¿Acaso esos gobiernos europeos no velan por la seguridad y por la vida de sus conciudadanos? O en todo caso ¿ni siquiera por iniciativa de los propios ciudadanos de esos países se ha convertido en habitual y masivo el uso del casco? ¿En todas esas naciones europeas se practica un fenomenal desprecio por la vida? ¿Son los daneses o los holandeses una panda de suicidas?

Conclusión

La obligatoriedad del casco no expresa un hito en la política de seguridad del ciclista, sino el fracaso de la DGT en su política de garantizar una circulación segura a las bicicletas, negándose a su regulación como vehículos especialmente protegibles (preferentes), por los beneficios globales que aportan a la comunidad.usuarios bici

La Mesa Nacional de la Bicicleta se reúne con  la Directora General de Tráfico.

La Mesa Nacional de la Bicicleta se reúne con la Directora General de Tráfico.

La Mesa Nacional de la Bicicleta, con ausencia de la ACP, se ha reunido en la sede de la DGT en Madrid con la Directora General de Tráfico, Maria Seguí; la Subdirectora de Intervención y Políticas Viales, Mónica Colás; y Javier Villalba, Subdirector de Normativa. En la reunión se han presentado la Mesa y sus objetivos prioritarios, que pasan por conseguir más inversiones para infraestructuras ciclistas; la creación de la figura del Sr. /Sra. Bicicleta, encargado de coordinar a nivel interministerial políticas favorables al uso de la bicicleta; un programa de fomento para el uso de la bicicleta para ir al trabajo, basado sobre desgravaciones fiscales para  empresarios y trabajadores, como se ha implementado en los países anglosajones, el Bike to work; y el desarrollo de las ciudades 30, como forma de pacificar el tráfico, reducir accidentes, y permitir el uso de la calzada con seguridad por parte de los ciclistas.
En la reunión, la Mesa ha solicitado a la Directora General políticas encaminadas a hacer de la bicicleta un vehículo preferente, además de solicitarle el estado del borrador de la modificación del Reglamento General de Circulación, en especial el título que afecta la bicicleta. También ha solicitado que no se modifique la normativa actual del casco en ningún sentido; la mejora de los puntos normativos contradictorios entre la Ley y los reglamentos que regulan el uso de la bicicleta; y ha puesto de manifiesto la necesidad de poner La Directora General se ha comprometido a facilitar y promover la circulación de la bicicleta, por ser uno de los elementos más débiles de tráfico, para reducir la tasa de accidentes y muertos, por ello ha invitado a la Mesa a sumarse a las reuniones que van a tener lugar en la DGT para debatir la modificación del Reglamento General de Circulación, además de  mantener una opción promotora del uso da la bicicleta.

La Mesa Nacional de la Bicicleta agradece públicamente la disponibilidad de la Directora General y su visión para promover el uso seguro de la bicicleta en España.

 

La Mesa Nacional de la Bicicleta está formada por las Entidades de Usuarios agrupadas en torno a ConBici, que reúne a 58 entidades de toda España, la Plataforma Empresarial de la Bicicleta, que promueve el negocio de la bicicleta, genera empleo y coordina propuestas, la Red de Ciudades por la Bicicleta, que agrupa 100 ciudades y entes de transporte que promueven en sus ciudades la presencia de la bicicleta en la ciudad, la Real Federación Española de Ciclismo, que engloba el sector deportivo del ciclismo; la ACP, la Asociación de Ciclistas Profesionales; y la Asociación de Marcas y Bicicletas de España (AMBE) que aglutina y representa a las 30 principales empresas distribuidoras y fabricantes del sector ciclista.

Las ventajas de la bicicleta para el medio ambiente o la calidad de vida la convierten en un medio de transporte urbano ideal. Sin embargo, no todas las ciudades fomentan de igual manera su uso.

Varios expertos en movilidad urbana destacan las ciudades españolas con mejores condiciones para los ciclistas

Ver el artículo publicado por Eroski Consumer

El clásico debate

El clásico debate

Peatones, ciclistas, conductores…¿La convivencia es posible?

En Vitoria se han creado las zonas 30, que quiere decir que los automóviles no pueden superar esa velocidad y que las bicicletas circulan por ellas con una “teórica” mayor seguridad, así mismo el acerado se amplía para beneficio del peatón y se calma el tráfico con diferentes obstáculos que van desde elevaciones de calzada, pequeñas curvas y todo para redundar en la seguridad, la pacificación y la convivencia.

En este enlace pueden oir el debate en Radio Vitoria el programa Plaza Nueva

AQUI

Manuel Martín (ConBici) entrevistado

Manuel Martín (ConBici) entrevistado

El lorquino Manuel Martín, portavoz de la Mesa Nacional de la Bicicleta, reclama más carriles en el centro de Murcia «y que se pueda circular con seguridad por la Gran Vía»

Lea toda la entrevista pulsando AQUÍ

 

Reunión MNB con la DGT

Reunión MNB con la DGT

El próximo 29 de enero la MNB tendrá una reunión con la dirección de la DGT (Dirección General de Tráfico) y más concretamente con su directora general, María Seguí, la reunión que había sido solicitada por ConBici y que ahora se ha hecho extensa a la MNB será el inicio del trabajo que la MNB se ha planteado para la mejora del ciclismo en todas sus vertientes, siendo el aspecto de la seguridad y reglamentación una de las piedras angulares.